En 1934 con el lanzamiento de los modelos 7 CV y 11 CV, conocidos como Traction Avant, o, en España, como 11 Ligero o Pato.
Al revolucionario concepto técnico de estos coches se unió el elevadísimo coste de la maquinaria necesaria para su producción, lo que sumió a André Citroën en una crisis financiera que le obligó a ceder su empresa. Por suerte, pasó a ser controlada por Michelin, que aseguró su continuidad.
Un año más tarde moría su fundador víctima de una enfermedad incurable. No gestionó bien su compañía, pero inyectó en ella el arte de lo excepcional, el espíritu innovador que caracteriza a los que son pioneros en su faceta profesional.

La lista de novedades técnicas aportadas por Citroën es tan larga que da miedo citar algunos ejemplos por el riesgo de olvidar otros más importantes. Pero baste decir que en 1924 adoptó por vez primera los frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas; en 1925, la carrocería todo acero; en 1926, el servofreno; en 1932, la carrocería monocasco; y en 1934, las ruedas delanteras motrices y directrices, es decir, la tracción delantera. Pero tampoco hay que olvidar el motor flotante, la sincronización de las marchas en las cajas de cambio, los neumáticos de baja presión, etcétera. Los hermanos Michelin adoptaron el mismo espíritu, y así, en 1936 apareció la dirección de cremallera; en 1953, la suspensión hidroneumática; en 1954, el embrague centrífugo; en 1956, los frenos de disco y la generalización de los mandos hidráulicos; y, ya en nuestros días, la suspensión inteligente (activa). Muchas de estas innovacionas fueron objeto de duras críticas, pero más tarde o más temprano fueron adoptadas por todo el mundo. Era otra cualidad de su fundador que fue heredada por la marca: saber esperar. Pero a los hitos tecnológicos unió Citroën el desarrollo de unos coches no menos innovadores. De hecho, fue también pionera en la fabricación de vehículos comerciales derivados de los turismos. El primero de ellos se basó, precisamente, en aquel 11 CV de 1934.
Hablar de todos sus modelos nos ocuparía tantas páginas que resulta imposible hacerlo, pero basten unos ejemplos para demostrar su capacidad creativa. En 1939 salió a la luz el prototipo de un coche popular que se denominó 2 CV. Apareció nueve años más tarde en su versión definitiva. En 1955, el DS 19 rompió moldes por diseño, aerodinámica y mecánica. En 1968, el Mehari derivado del 2 CV era, con su ligera carrocería de plástico, lo que hoy se conoce como Sport Utility Vehicle (SUV). En 1970, el prestigioso SM, dotado con un motor Maserati de seis cilindros en V, demostró que la marca era capaz de hacer grandes coches. Y, en las dos décadas siguientes, sus sustitutos: el Ami, el GS, el CX, siempre en vanguardia de la técnica y a veces no entendidos por el público. Ni siquiera su asociación con Peugeot para formar el Grupo PSA en 1974 significó la pérdida de su identidad como marca capaz de anticiparse a los demás, de ser distinta.
EL CITROËN 11 (traction) Con el objetivo de ampliar la gama más allá de los Traction 7, Citroën decide desarrollar una versión más larga y amplia con el mismo motor de cuatro cilindros però ampliado a 11 CV (1.911 cm3), denominado 11 A y presentado en el Salón de octubre de 1934.
Pero no todo es tan sencillo: ya sabemos que Citroën todo lo mezcla y lo primero que hizo fue poner el motor de 11CV a un 7, que fue el 7S (sport), producido tan solo durante unos meses. Como el motor de 11CV era demasiado potente para la estructura del 7 y sobretodo para los rodamientos, se aplican unos cambios al 7S y pasa a denominarse 11AL desde finales de 1934, es decir, el que se conocerá como 11 Légère. Se trata pues de un motor 11CV con los rodamientos del 11 en una carrocería 7. La evolución de los 11 a partir de 1935
La gama de los 7 y 11 mejora en estabilidad, se refuerzan las cajas, y se consigue una mejor triangulación del tren delantero y las suspensiones disponen de amortiguadores hidráulicos. En cambio, desde que Michelin toma la dirección de la firma, los acabados interiores son mucho peores. En 1936 los 7 y los 11, con su nueva dirección de cremallera, empiezan a tener el éxito que merecen. Esto, juntamente con la magnífica gestión de los hombres de Michelin, permite a Citroën empezar a dar beneficios
En 1937 se impone una nueva estandarización de manera que a partir de febrero los 7 y los 11 incorporan los mismos tambores de ruedas. El 11 empieza a denominarse 11B y el 11 Légère se dirà 11 BL. Durante ese año 1937, una pequeña serie de 11 Légère aparece como 11 AM, que quiere decir "améliorée", mejorado, con una nueva culata y carburador invertido. A partir de 1938, toda la gama empieza a llevar la famosa rueda Michelin Pilote, de baja presión, que mejorará de forma sorprendente la estabilidad de los Traction. A partir del mes de marzo de 1939 empieza a montarse el motor conocido como "Perfomance" (Perfo) que tiene un rendimiento muy superior al de las mecánicas anteriores. El motor se ha mejorado con una culata de válvulas más cortas, bielas aligeradas y un nuevo carburador invertido con filtro de aire tubular.
Al principio de la Segunda Guerra Mundial, la producción no se para pero baja sensiblemente. La fàbrica es bombardeada en 1940 y la producción se reiniciará con cuenta-gotas en junio de 1945. Los coches de la immediata post-guerra fueron construïdos a partir de stocks antiguos por lo que la verdadera serie de Tractions de después de la guerra no saldrá hasta que ya se disponga de las nuevas matrices de estampación del acero. Esto explica las diferencias de detalles entre los modelos de antes y de despues de la ocupación nazi. Ese año solo se fabrican unos cuantos 11BL berlinas.
En 1946, se reemprende la producción con unos Traction un poco retocados. La rueda Pilote es sustituïda por la rueda Michelin BM (que quiere decir "bon marché", és decir, baratas), el capó tiene unas laminas de ventilación y no las ventanillas, los parachoques incorporan unos pequeños topes y las manetas de las puertas son de aluminio. En 1947 se sigue fabricando el mismo modelo y a partir del mes de marzo se reemprende la fabricación del 11B. Se tendrá que esperar hasta 1950 para que los 11CV experimenten una mejora en la calidad de la fabricación. El carburador Solex 32 aporta un rendimiento superior y una real economía de consumo. El confort interior mejora con los asientos Pullman y un cuadro de instrumentos más completo.
A partir de la primavera de 1952, la gama de los Traction hace una última evolución de estilo para afrontar la feroz competencia de los 203 de Peugeot, de los Simca 8 o de los Aronde. Además de los detalles interiores y mecánicos que se incoporan progresivamente, se reconoce a los Traction montados a partir de julio de 1952 por el maletero rectangular y por los parachoques completamente rectos.
En 1953 Citroën vuelve a poner en catálogo las versiones Familiar y Comercial. La familiar, con sillitas plegables, ofrece 8 plazas. La Comercial (11C) tiene una abertura posterior desde el techo. Estas dos versiones se fabricaran hasta 1957. Mientras, el departamento de estudios de Quai de Javel trabaja frenéticamente en el futuro Citroën que serà el DS, los 11 aún experimentaran un último progreso técnico a partir de mayo de 1955: el montaje del motor «11D». Este motor conserva la cilindrada de 1.911 cm3, pero llega a alcanzar 60 caballos reales.
Aun siendo presentado el DS19 en octubre de 1955, la dirección de Citroën decide continuar la producción de los 11, que aún tiene sus adeptos. Este modelo ya no evolucionarà más y la fecha oficial del ultimo modelo producido serà la del 25 de julio de 1957.