Los otros motores
Si
bien el cacharrete este, sufrió tan sólo unas pocas evoluciones
en su motor a lo largo de los doce años que estuvo en producción,
éstas fueron importantes. El cambio de motor por otro de mayor
cilindrada marcó una clara diferencia, puesto que el escaso público
que podía acceder a comprar un automóvil en aquella época,
resultaba hasta cierto punto exigente por varias razones. En primer lugar,
el comprador tipo que accedía al mundo del automóvil comprando
un 1.500, no tenía problemas económicos, y realizando aquella
inversión esperaba acceder a un automóvil cuyas prestaciones
fueran razonables para la época en la que vivía. En segundo
lugar, quienes ya habían tenido antes otro coche, esperaban mejorar
el nivel de prestaciones con su nuevo 1.500, y esto no era posible manteniendo
el mismo motor, sobre una nueva carrocería. Por ello, Seat no tardó
en sacar el motor de 1.500 cc, y lo mejoró de manera razonable
a lo largo de los años.
Pero el Seat no era tan solo un producto conspícuo, o un automóvil de representación. De hecho, había otro grupo de trabajadores que accedía a este coche por motivos laborales. Los taxistas. Era el coche ideal para ellos, espacioso, cómodo y elegante. Eran profesionales que en ocasiones trabajaban a turnos, haciendo hasta 90.000 kms al año en condiciones tan duras como el tráfico urbano, para los que las motorizaciones de gasolina, a pesar de sus prestaciones, no resultaban interesantes. Esto dió paso a la aparición de una industria colateral de fabricación de motorizaciones diesel para estos vehículos.
El gasoil
Las motorizaciones de gasoil eran soluciones interesantes para los profesionales del transporte por sus grandes ventajas. Los motores, de giro mucho más lento, eran hasta tres y cuatro veces más longevos que los de gasolina, no daban prácticamente problemas en su sistema eléctrico, no utilizaban bujías, su consumo era mucho menor, y además, el precio del combustible de aceites pesados, era mucho más barato. En su contra tenían su escasa potencia, las vibraciones, el ruido que producían, los humos y olores y el coste de sus reparaciones, que tampoco contaban con personal cualificado en abundancia.
Aún así, resultaban convenientes para los profesionales de la carretera. Sin embargo, Seat, en un principio no comercializaba versiones diesel de sus automóviles, y el cambio de motor implicaba unos costes elevados. A principios de los 60, comrara un 1.500 para convertirlo en un diesel suponía pagar 136.000 ptas por un coche. Quitar un motor nuevo, aparcarlo por ahí (Paco, que me quites este mamotreto del cuartolosniños) o venderlo si había suerte (Se vende poco uso y etc, etc.)
Un motor Barreiros podía rondar las 40.000 ptas (casi un tercio de lo que costaba el coche) o un Mercedes las 65.000 (o sea, la yema del otro) y el hecho de quitar uno para sustituirlo por otro de 17.000 a 20.000 pta. Después venían los problemas. Como las suspensiones no estaban preparadas para soportar el peso de un motor diesel, o reforzabas el tren delantero, o corrías el riesgo de que el coche hiciese el spagat como las bailarinas de ballet. Si esto lo solucionabas también a base de duros, seguías con el problema de que la caja de cambios y el embrague, diseñados para motores menos trepidantes, acababa cascando en la mitad del tiepo, y por último, el tornillo sin fin de la dirección, acababa teniendo más holgura que la bota de un cojo, por tener que soportar giros a baja velocidad con el sobre peso del motor, sin olvidar lo queello representaba para el que tenía que hacer palanca desde el volante. En aquella época, conducir no era para payasos como los de nuestra generación.
Seat, siempre atenta, reaccionó (con diez años de retraso, pero reaccionando al fin y al cabo) y sacó sus propias versiones diesel que montaban motores Mercedes Benz (en el Seat 1.800 en 1.970 y en el Seat 2.000 en 1.971) Sin embargo, otra industria del automóvil creció a la vez que los Saat 1.400 y 1.400.
Eduardo Barreiros, tras la guerra, se dedicó a modificar los motores de los camiones rusos del bando republicano, que con ciertos cambios transformaba de gasolina a gasoil. Posteriormente diseñó sus propios motores y acabó montando automóviles de la marca Dodge y Simca en España. De hecho, fue la primera marca en incluír dos conceptos en los autoóviles de serie: coches de serie con motorización Diesel, y coches de gasolina con cambio de marchas automatico. Otras empresas fueron Matacás (catalana) Perkins (británica) y Mercedes Benz (alemana).
Vamos a ver unas pocas características (de lo poco que sé) sobre los diferentes motores que llegó a utilizar el Seat 1.500. El motor de la versión del 64 se estudia en profundidad en la seccion de "Técnica".
1.400 cc
Bloque
de hierro fundido con camisas húmedas y culata de aluminio. Situación
delantera longitudinal. Este motor se heredó directamente del que
utilizaba el Seat 1.400 B, también denominado "mercurio"
por su faro antiniebla central.
| Modelo | 101.006 |
| Cilindrada | 1.395 cc |
| Cilindros | 4 |
| Diámetro y carrera | 82 x 66 mm |
| Relación de compresión | 7,5:1 |
| Potencia a 4.600 rpm (SAE) | 58 CV |
| Potencia fiscal (España 1.965) | 11 CV |
| Cigueñal | 3 apoyos |
| Bielas | de acero |
| Pistones | aleación de aluminio |
| Cárter | chapa |
| Distribución | por balancines |
| Carburador | Weber de aspiración invertida con starter manual |
| Engrase | a presión con bomba de engranajes |
| Presión de aceite | de 2,5 a 3 kgs/cm2 |
| Refrigeración | Líquida |
| Encendido | mediante delco y bobina |
| Orden de encendido | 1-3-4-2 |
Seat 1.500 (versión 68)
Bloque
de hierro fundido con camisas húmedas y culata de aluminio. Situación
delantera longitudinal.
| Modelo | 101.006 |
| Cilindrada | 1.481 cc |
| Cilindros | 4 |
| Diámetro y carrera | 77 x 79,5 mm |
| Relación de compresión | 9,1:1 |
| Potencia a 5.000 rpm (SAE) | 82 CV |
| Par máximo | 11,7 mkg a 3.200 rpm |
| Cigueñal | 3 apoyos |
| Bielas | de acero |
| Pistones | aleación de aluminio |
| Cárter | chapa |
| Distribución | por balancines |
| Carburador | Bressel 28-36 DCDI 1 |
| Engrase | a presión con bomba de engranajes |
| Presión de aceite | de 4 a 4,5 kgs/cm2 |
| Refrigeración | Líquida |
| Encendido | mediante delco y bobina |
| Orden de encendido | 1-3-4-2 |
| Peso | 1.210 kg |
| Velocidad máxima | 140 km/h |
| Consumo | 9,5 l/100 Kms |
Seat 1.800
Primera
motorización diesel ofrecida por Seat, de origen Mercedes Benz,
que se empezó a montar en 1.969 y salió al mercado en 1970.
Seat colaboraba con Enmasa para su producción, procurándoles
automóviles sin motor, que ésta última empresa montaba.
Este motor no alcanzaba la misma longevidad del Barreiros, y era poco
potente, aunque se adaptaba perfectamente a las caracteríaticas
de suspensiones, caja de cambios y dirección.
| Modelo | OM 636.954 |
| Cilindrada | 1.767 cc |
| Cilindros | 4 |
| Diámetro y carrera | 75 x 100 mm |
| Relación de compresión | 19:1 |
| Potencia a 3.600 rpm (SAE) | 46 CV |
| Par máximo | 12,75 mkg a 2.000 rpm |
| Peso | 1.250 kg |
| Velocidad máxima | 103 km/h |
| Aceleración 1.000 m salida parada | 47" 7/10 |
| Consumo | 6,8 l/100 Kms |
Seat 2.000
Con
este motor Seat vino a subsanar los defectos que presentaba la versión
1.800. Iba montado sobre la última de las carrocerías del
Seat 1.500 (que se correspondía con la del Fiat 2.300), y desapareció
junto con el coche.
| Modelo | OM 615 |
| Cilindrada | 1.988 cc |
| Cilindros | 4 |
| Diámetro y carrera | 87 x 83,6 mm |
| Relación de compresión | 21,1:1 |
| Potencia a 4.200 rpm (SAE) | 55 CV |
| Relación peso/potencia | 22,5 Kgs/CV |
| Velocidad máxima | 130 km/h |
| Consumo | 8,25 l/100 Kms |
Diesel Matacás
Primer
motor Diesel de fabricación nacional, adaptable a los Seat. probablemente
el más ruidoso de todos, y con problemático arranque en
frío. Fue el primero de los motores que se comenzó a comercializar.
Presentaba problemas de desgaste en su cigüeñal de tres apoyos.
Estas eran algunas de sus características:
| Modelo | 904 |
| Cilindros | 4 |
| Alimentación | Bomba de inyección Bosch |
| Calentadores | Eléctricos tipo Bosch |
| Cigueñal | Tres apoyos sin cromar sobre casquillos de metal rosa |
| Periodo entre desmontaje | 400.000 kms |
| PVP | 45.000 pta |
| Régimen máximo de giro | 4.500 rpm |
Diesel Barreiros
Sin lugar a dudas,
el mejor de todos. Principalmente porque mi Seat 1.500 calza este tipo
de motor, así que si alguien no está de acuerdo, no tiene
más que fastidiarse unos cuantos fines de semana y montarse su
propia web que diga lo contrario. Si era el preferido de los taxistas
es porque era relativamente potente, y muy longevo, además de ser
el más barato de todos, y de que tenía abundantes recambios
disponibles en el mercado. Además me ha aguantado a mi, a mi inexperiencia
y a mi clara vocación experimentadore, lo cual, podéis creerlo,
es mucho aguantar.
El encendido por lumbrera facilita enormemente la realización de parrilladas sobre el motor, y el nivel de compresión, a pesar de los kilómetros, se mantiene tan elevado, que cuando te quedas sin frenos no hay más que tirar con ganas del estrangulador y el coche se detiene como si se hubiera dado de morros contra el típico monumento emblemático que toda city tiene.
| Modelos | C-14 / C-60 (el mío) |
| Cilindros | 4 |
| Alimentación | Bomba de inyección Bosch |
| Calentadores | Sistema de lumbrera |
| Cigueñal | Tres apoyos / cinco apoyos |
| Régimen máximo de giro | 3.900 rpm / 4.500 rpm |
| Periodo entre desmontaje | 400.000 kms |
| PVP | 40.000 pta |
Diesel Perkins
Este era el más
británico de todos. Y digo esto, porque no se mucho sobre ellos.
Sé que no tuvo mucho éxito en el 1.500 por sus dificultades
de arranque en frío y por su baja cubicación, qeu hacía
que su longevidad fuera inferior a la de otros modelos. Sin embargo, Seat
montó muchos motores de esta casa en los Seat 124 y sobre todo
en los Seat 131. En los primeros, además, se llegaron a montar
motores diesel Sava de Pegaso. (Creo que me parece que alguna vez leí
algo de eso)
| Cilindrada | 1.620 / 1.753 cc |
| Cilindros | 4 con camísas húmedas |
| Alimentación | Bomba de inyección Bosch |
| Calentadores | Sistema de lumbrera |
| Cigueñal | tres apoyos |
| Periodo entre desmontaje | 300.000 kms |
