¿Qué hacía diferente al milqui?

El Fiat 1800 fue el origen del todo. El modelo que empezó a fabricar Seat en España no era exactamente igual a su hermano italiano. No tenía el motor de seis cilindros y 1.800 centímetros cúbicos y también carecía de algunos de sus detalles de acabado. El Fiat contaba con reloj horario en el centro del cuadro de mandos (que no del salpicadero). Si quieres ver más sobre los modelos italianos, pincha aquí :) FIAT

Aunque nuestro Seat no contó con los detalles con los que acabaron contando los Fiat, ya a finales de los 60, como dirección asistida o aire acondicionado, en España era de lo mejorcito que podíamos comprar. Si consideramos que un 1500 en el 69 valía 139 verdes de los de entonces, de los que tenían a lor Reyes católicos mirando al horizonte, con ojillos de haberse fumado un canuto a espaldas de Franco, y un 600 costaba unas 60.000 pelillas, y si equiparamos ese 600 a un ibiza actual, el milqui sería equivalente en precio a un Rover 75 turbodiesel, tope de gama, o un Audi A4 quattro, o a un BMW turbodiesel Serie 3, o a un Clase C 240 diesel de mercedes. Con un par. Por cierto, que si esa misma comparación la hacemos con un Dodge Dart, nos encontaríamos que su precio actual sería de 72.121 €, esto es, 12 millones de los de antes, algo equivalente a un Maserati, y que supera con ganas a un Cadillas Seville.

Sin embargo era un modelo de lujo, en el que había cosas que todavía me llaman la atención, porque ni siquiera los modelos actuales más avanzados contemplan alguna de ellas. Sirva de ejemplo el siguiente gáfico:

Vamos a ver las diferentes variantes comercializadas en España, y las diferencias que hubo entre ellas. (...esta frase... ¿me ha quedado muy dogmática? A mi me ha sonado a documental de los 70 de escuela pública Norteamericana...)

Seat 1.400 C

Este fue el primer modelo en ser comercializado. Hubo dos variantes de mismo, el modelo Lujo y el modelo utilitario. Esteúltimo se diferenciaba del anterior por una menor profusión de cromados y detalles de acabado, y con un asiento delantero sin respaldos independientes. Este modelo no tuvo mucho éxito, porque sólo costaba 10.000 aptas menos, y quien podía aspirar a un 1.500 en la época, no se andaba con tonterías.

Era muy típico verlos (ojo, según he leído, que yo todavía no era ni un proyecto) en acabado bicolor, con techos de distinto color al resto de la carrocería. Salían de fábrica con ruedas de banda blanca, y se distinguen a simple vista por la parrilla del radiador, que estaba formada por pequeñas lamas cromadas horizontales, que formaban rectángulos, y con una gruesa lama central a la altura de los intermitentes. Tenía sólo dos faros delanteros. El tablero de mandos era metálico, acabado en el mismo color de la carrocería y el velocímetro graduado hasta los 150 km/h. Los tapacubos fueron de dos tipos: unos planos, resaltados en su borde y con la palabra SEAT hundida en su zona central, y otros de corte similar a los que utilizaba Mercedes en la época, que cubrían toda la llanta con orificios para la ventilación de los frenos en su borde. Sólo disponía de una moldura lateral, bastante gruesa, a los lados, y el anagrama y el escudo de Seat, de la parrilla, aparece en el centro de dos alas. Los ceniceros traseros estaban situados sobre los asientos delanteros, como en los autobuses, y el mando interior de apertura de las puertas estaba en posición casi horizontal, facilitando de manera simpática, los enganchones con las falditas de las pasajeras, que cada vez, usaban menos tela.

Seat 1.400 C Familiar

La única diferencia entre este modelo y el anterior está en la carrocería, puesto que comparten idénticas motorizaciones y acabados. Es una ranchera muy al gusto yankee (sólo le faltó un modelo con laterales imitando a madera), puesto que la trasera utilizaba dos puertas abisagradas, la superior levadiza y la posterior abatible. Los ventanales traseros llevaban cristales fijos. La plataforma del piso era bastante plana, e incluía unas guías que se prolongaban sobre el interior de la portezuela inferior, y que facilitaban la operación de carga y descarga de objetos pesados. La butaca posterior era abatible, y sobre el piso del maletero se podía extraer un asiento supletorio, situado en sentido contrario al de la marcha. (Para que luego vengan los de los monovolúmenes, presumiendo de grandes ideas) La instalación eléctrica era idéntica a la del 1.400 C berlina, salvo que no tenía luz en el maletero, ni electroventilador posterior. El peso en vacío se incrementaba en 65 kilos.

Seat 1.400 sport (con perdón)

Bien, bien. Lo reconozco. Tengo mucha jeta, porque este coche no es un auténtico Seat 1.500. De hecho está basado en el Seat 1.400 A, y fue presentado por el carrocero Serra en el Stand de Seat de la Feria de Muestras de Barcelona en 1956. El que quiera verlos rodando, que mire la película "Margarita se llama mi amor" o "María, matrícula de Bilbao". Era tan bonito, que la propia Seat se planeó producirlo en serie, encargándole a Serra una producción anual de 150 unidades. Este contrató 140 operarios, pero ni con esas. No era rentable ni para Seat ni para Pedro Serra. Estos coches eran completamente artesanales, por lo cual, las 20 unidades que se llegaron a producir, se parecían ligeramente la una a la otra. Como los huevos y las naranjas. Dependía de la fuerza con la que se hubieran dado los martillazos, y de la disponibilidad de piezas y adornos que hubiera en el mercado.

No puedo reprimirme y quedarme sin contar una anécdota. En 1.992, con motivo del gran fogonazo nacional, Pegaso decidió sacar una réplica de su Pegaso Z-102, el deportivo más chupi que se fabricó nunca en España, y que había salido del lapicero de Wifredo Ricart (ex La Cuadra, Hispano Suiza, y Anonima Lombarda Fabricca de Automobili Nicola Romeo -toma yaaaaah...-entre otras). El modelo elegido fue el descapotable de Serra (mucho más agraciado que los Bisiluros y los recergaditos Soutchick) Por ello se encargó a Rover la fabricación de la réplica, con motor Rover de 8 cilindros en V y cambio y diferencial de Alfa 75. Unos cuantos ingenieros perfidoalbionenses vinieron a entrevistarse con el honorable y envidiablemente retirado Serra, y le preguntaron que por qué la puerta del conductor era cuatro centímetros más grande que la del pasajero. Entonces, él les miró con cara del tipo "Niño, tu eres imbécil" y les dijo que como en aquel lado estaba el volante y la columna de la dirección, era para dejar un mejor acceso al conductor. Lo ingleses se fueron haciendo comentarios en plan "Great!" "What a fantastic idea!" "God, damn it, what a gifted guy" y él se quedo allí, tan pichi, sabiendo que el día en que costruyeron el coche que los ingleses habían cartografiado, durante el corte y el batido de las planchas, a algún operario, o a él mismo, se les había ido la mano con la cinta métrica, o con el cazalla, que lo mismo dá. Una vez más. Con dos cojones.

Seat 1.400 descapotable

Este modelo es tan inusual, que creo que es eso, solo un modelo. Hasta que punto será peculiar, que sólo he conseguido encontrar una foto, que tan siquiera está completa. Los amigos de Motor Clásico la publicaban en el número 50, haciendo referencia en el pie de foto a un 1.500 descapotable, aunque por la parrilla, el anagrama alado del frontal y las ruedas de banda blanca, yo creo más bien que se trata de un 1.400 C. También es una de las realizaciones del fabuloso Serra, y en él destacan las dos grandes puertas, el rediseño de las aletas traseras, más largas al desaparecer las portezuelas traseras, y una capota de lona que contrasta con una tapicería blanca. La verdad es que sería felíz conduciendo hoy en día un coche como éste. Happy 50's.

---

Seat 1.500/Familiar

Este es el modelo que finalmente recibió el nuevo motor de 1.500 cc, algo más adecuado para esta carrocería, pero que aún y así, se quedaba corto. Con él pasó de 58 a 72 Cv. En 1.965 empezaron a fabricarlos con servofreno Bendix. También hubo una versión Familiar.

La parrilla del Seat 1.500 contaba con lamas horizontales paralelas e iguales, y aunque el tablero de mandos era igual al del 1.400 C, sólo que llevaba en la guantera la inscripción "milquinientos", y el velocímetro graduado hasta los 160 km/h (con el de 150 se podría haber quedado igual de bien). En cuanto a los tapacubos, eran iguales a los de l a primera serie del 1.400 C, sólo que perdieron el resalte de la zona externa. El escudo de la parrilla acaba perdiendo las dos alas con las que aparecía en el 1.400 C.

Seat 1.500 Pick-up

Este curioso modelo vió la luz durante el verano de 1.968. Mantenía de la berlina una carrocería portante con dos puertas, y un habitáculo de carga posterior, descubierto, provisto de una trampilla posterior abatible, con dos cierres laterales, y un marco donde iba atornillada la matrícula. La caja medía 1,95 m de largo y 1,30 m de ancho. Pesaba 60 kgs menos que el modelo berlina, y podía cargar hasta 640 kg, pasajeros incluídos. Adoptaba las nuevas mejoras técnicas del modelo del 68, aunque carecía de muchos de los adornos estéticos, como las molduras laterales. La rueda de repuesto iba situada sobre el espacio de carga, y contaba con enganches para poder acoplar un toldo.

No se fabricaron más de trescientas unidades durante los dos años que estuvo en producción, alcanzando un precio en la época de 145.000 ptas. FF. Como camioneta resultaba algo cara para la época, aunque también superaba en prestaciones a los vehículos existentes en el mercado. Telefónica tuvo una pequeña flota de vehículos de este tipo, de color gris y que portaban una escalera en su zona de carga. Sin embargo, este tipo de vehículo nunc ha tenidouna gran aceptación en un mercado como éste. De hecho, su principal competidor fue el Land Rover descubierto, mucho más capaz para la carga, y capaz de acceder a cualquier lugar, independientemente de las caracteríasticar del terreno, gracias a su tracción 4x4. Aunque es posible llegar a ver restos de alguna grúa en base a carrocería Seat 1.500, éstas suelen ser transformaciones particulares sobre carrocerías de las berlinas, que se realizaron en los años 70.

Seat 1.500 furgón

Esta versión no es más que un modelo familiar, al que se suprimían los cristales laterales para que el impuesto de venta fuera menor, puesto que iban dedicados a fines comerciales. Perdían todos los detalles de refinamiento que sí mantenía la versión familiar, desaparecían adornos y cromados, y las dos portezuelas traseras se convertían en una sola de apertura lateral. No fue un modelo muy extendido, puesto que resultaba excesivamente caro como para un uso comercial, y tenía la competencia en casa, puesto que Seat también fabricaba un 600 en versión comercial.

Seat 1.500 Limousina

Estos vehículos fueron muy utilizados en los años 60 como coches oficiales y escoltas de personalidades públicas. Estaban hechos de manera artesanal en carrocerías especializadas, por lo que no era anormal que se dedicaran a partir el coche por la mitad, como si de un bocadillo de chorizo compartido se tratase, y le añadieran la parte en el medio, y un cacho tubo de aspirador para el escape. Por eso no hubo un modelo estándar. Los había de cnco y de siete plazas, o con ventanillas laterales traseras trapezoidales y la puerta posterior alargada, con ventanilla trasera romboidales y con puerta trasera idéntica a la del modelo de serie, o con el añadido central en forma de una ventanilla de unos 40 cms, que hacía que la puerta delantera y la trasera quedaran separadas por un peculiar añadido de chapa. Muchos acabaron subastándose por cuatro perras, y acabaron sus días en desguaces, o siendo utilizados como taxis rurales.

Seat 1.500 versión 68

El modelo del 68 (presentado en 1.967) contó con importantes variaciones técnicas, aunque no estéticas. Con unos ligeros retoques en el motor, pasó de72 Cv hasta los 75 Cv , aunque aún distaba de ofrecer las prestaciones de un seis cilindros italiano.

Además, el modelo del 68 representó la evolución más significativa de este automóvil, aunque estéticamente, quedara mucho más patente en el 69 puesto que con este modelo, apenas hubo cambios estéticos en el exterior. Las principales modificaciones furon los siguientes:

• El depósito de líquido para el sistema hidráulico es diferente para el freno y para el embrague.
• Los mandos de apertura de las puertas se sitúan en posición vertical para impedir enganchones.
• Se rediseña la tapicería.
• Los ceniceros traseros pasan de la trasera de los asientos anteriores a las puertas.
• Los pilotos posteriores ganan en efectividad.
• Se colocan guías sobre los soportes de la rueda para facilitar su montaje.
• La sujección de las llantas se realiza ahora por medio de cinco tornillos en vez de cuatro.
• Incluye frenos de disco en las CUATRO ruedas.
• Cambia el equipo Bendix de servofreno.
• Se modifica el sinfín de la dirección, para que resulte más suave.
• Se añaden dos topes de goma en el parachoques delantero, y corazas metálicas con topes en el trasero.
• Se cambia la dinamo por un alternador.
• Se suaviza el reenvío de la palanca de cambios.

En cuanto a los tapacubos, eran iguales a los de l a primera serie del 1.400 C, sólo que perdieron el resalte de la zona externa, y a partir del 68, su zona central cuenta con el anagrama de Seat pintado en el color de la carrocería.

Seat 1.500/1.800 Bifaro

1.969 (presentado a finales de 1.968) representó el año del cambio más expectacular, estéticamente hablando, del Seat 1.500. Se remodeló por completo el frontal, que pasó a tener cuatro faros en lugar de dos. Esta carrocería ya estaba siendo usada en el Fiat 2.100. Cambió a su vez el diseño de la parrilla, que incluía una lama central más gruesa, y un nuevo diseño del anagrama, ahora circular, y de los intermitentes y luces de posición. En el lateral, la moldura pasó a ser doble, y en el interior, el salpicadero aparecía ahora recubierpo por una inserción de madera que lo recubría en su totalidad. En la parte trasera aparecía ahora la inscripción "Seat 1.500" en la tapa del maletero, o "Seat 1.800 Diesel" (Desarrollado entre Seat y Cipalsa y que salió al mercado en 1.970).

En cuanto al motor, sufrió un aumento de la compresión y un rediseño de los colectores de escape, que daban ligero aumento de potencia. Este vehículo tambvién estuvo disponible en versión familiar.

Seat 1.500 ambulancia

Fue la propia Seat la que fabricó vehículos ambulancia, en sus versiones monofaro y bifaro, dada la escasez de vehículos ligeros de este tipo que había en el país, ya que sólo el Dodge Dart y el Seat tenían plataformas suficiente amplias, y motor en posición delantera, omo para aceptar la transformación. Algunas de ellas eran versiones alargadas derivadas del modelo familiar, y otras eran el modelo familiar sin más transformaciones. El sistema de apertura de la parte trasera lo hacía un vehículo ideal para este uso, además de rápido y eficaz para lo que entonces se entendía por estos conceptos. Hoy en día, está desapareciendo el modelo de ambulancia en base a un modelo de automóvil, y se opta por transformar furgonetas, mucho más espaciosas y efectivas.

También hubo transformaciones de coches fúnebres, pero no sería de buen gusto sacar fotos en una web tan festiva como esta. Además, pocos de sus usuarios estarían en condiciones de hablarnos sobre vaguedades como la suspensión o el confort de marcha. Sin embargo y como curiosidad, podéis ver esta imagen de un Fiat 1500 fúnebre, lo que viene a demostrar que los Italianos también sabían hacer el paseillo con mucho estilo... Rocco, Andiamo? A ver a la tua porca troja mama alla cemmenterio. Las recontrapuñetas del techo, le dan un aire muy sexi...

Seat 1.500/2.000 de última serie

Ya quedaba poco, para que este entrañable cacharro sucumbiera ante la voracidad de la historia. Antes de que el 132 llegara a darle el relevo (relevo que quien realmente tomó fue el Seat 131, que no respetó ni a su hermano mayor), se hizo un último restyling. Era un coche con un mercado residual que todavía podría absorber las últimas unidades, mientras se preparaba su sustituto, que en Italia había sido el Fiat 130. Los cambios fueron interesantes y desde mi punto de vista, deplorables. Vamos a ver, a mí no se ocurriría nunca ponerle un retrovisor, regulable desde el interior y con calefacción, a un Nacional Pescara, o cinturones de seguridad y luz de freno central trasera a un Hispano Suiza. ¿Estamos de acuerdo? Pues no es de rigor poner una parrilla de jodido plástico mate a un Seat 1.500, como si fuera un Renault 14. Más barata saldría, pero estéticamente resulta vomitiva.

Además se cambió el diseño de los pilotos traseros que ahora eran alargados de sección cuadrada, y se pronunció más el ángulo de caída de la tapa del maletero, dejándolo casi cuadrado, en lugar del suave semicírculo anterior. (Como en los Fiat 2.300) Se adoptó una placa de matrícula alargada, que no reposaba sobre ningún embellecedor (más ahorro), y las alas que imitaban al escudo de Cadillac se recortaron pasando a ser, tan solo, un ridículo cerquillo sobre la cerradura. Por lo demás, incorporaba unos aireadores en los montantes traseros, también de plástico negro, y una lama frontal, pequeña.

La verdad es que era un coche bonito, pero después de ver el Bifaro del 69, o el 1.400 C, bicolor y con ruedas de cerco blanco, hay que reconocer que desmerecía un poco.

Este último modelo se comercializó con el motor habitual de casi 1.500 cc, y con motor diesel de procedencia Mercedes Benz de casi 2.000 cc, con el nombre de "Seat 2.000 Diesel" (este incorporaba la inscripción "Diesel Mercedes Benz" bajo la tapa del maletero y salió al mercado en 1.971). De cualquier manera, todo el mundo se refería a ellos como "Milquinientos", por los que las demás denominaciones fueron eclipsadas.

En 1.972 desaparece del catálogo de Seat, vencido por el Dodge Dart como vehículo de representación. Atrás quedaban dos lustros de esplendor, en los que casi 140.000 unidades habían sido vendidas.

Fiat 2.300 coupé

La verdad es que aquí nunca se fabricó, pero hubiera sido un magnífico "Seat 1.500 coupé" Se puede observar un ligero parecido frontal con el Seat 1.500 de primera serie. Existe algún club sobre él en la red, y este ejemplar de la foto es uno de los 50 que fueron importados en Australia en la década de los 60.

Barquetas Martí Mas Maimó

Martí Mas, gran aficionado al automovilismo, construyó a principios de los 80 una serie de barquetas de competición con muchas más gansa que medios. El Mas 714 de 1971, equipaba inicialmente dos motores Bultaco (primera foto), que posteriormente cambió por un motor y caja de cambio de furgoneta DKW de tres cilindros y dos tiempos, y al que dotó finalmente de un motor de Seat 1.500 subido hasta los 1.600 cc, con el cual corrió bastantes rallyes.

Otros modelos y "guadrerías" diversas...

Os sorprendería lo que se puede hacer con un tas, algo de soldadura y mucho tiempo para gastar. ¿Que no? ¿Crees que ya has visto todo? ¿Te crees que no queda nada, que pueda reventar en tu cara, enigmático y bestial, acortando drásticamente la distancia entre fantasía y realidad? Pues en la siguiente página recojo modelos que bien podrían confundir a las válvulas de tu corazón. MUY IMPORTANTE:

• Abstenerse puristas, en especial aquellos de Delicatessen Classic Car Magazine, que desoyendo las estrictas instrucciones de sus superiores, se hayan rendido a la curiosidad y hayan llegado hasta estas páginas, absolutamente prohibídas para ellos.
• Abstenerse amantes del tunning. Lo que aquí vais a ver está totalmente fuera de vuestras posibilidades. Conformaros con seguir añadiendo lámparas azules a vuestros Citröen Saxo, pintando los tambores de rojo, forrando la parrilla con la tela del gallinero de la agüela, e instalando aquí y allá branquias y respiraderos.
• Abstenerse mucho, parejas con posibles y de incontenible fertilidad, que sufran hemorragias libidinosas o incontenibilidad sexual.
• Abstenerse aquellos que circulan siempre en sus Bolsbagenes Golf, a 200 km/h agobiando a los demás conductores porque, los pobres, andan con prisas por volver al pueblo a sacar a sus madres de las calles.
• Abstenerse también los dos caballistas. Ha llegado un momento en el que resulta preocupante seguir dándoles ideas, porque con un mechero Bunsen y un abrelatas, sabe dios que transformaciones pueden llegar a hacer en sus cacharrillos de hojalata hilvanada.

Pues nada, pulsen, pasen y vean.